八年后A股再迎航司新军

近日，上交所正式受理了浙江长龙航空股份有限公司（以下简称"长龙航空"）的主板IPO申请，拟募集资金20亿元。

总部位于杭州萧山国际机场的长龙航空，截至2025年底已发展成为一家综合性客货运输航空公司。当年实现营业收入106.48亿元，净利润6.92亿元，在国内航司排名中位列第五。

尽管经营规模持续扩大，但该公司近年来主业毛利率呈现波动趋势。从2023年到2025年分别为9.62%、9.73%和8.35%，其中2025年的下滑主要源于票价水平下降及维修成本增加。

与A股同行业上市公司相比，长龙航空的资产负债率处于较高水平。截至2025年末为89.92%，高于行业平均值。期末有息债务规模达到109.17亿元，财务压力较大。

股权结构方面，刘启宏通过直接和间接方式合计控制公司50.11%的股份，为其实际控制人。杭州国资、工银金投等为重要股东。

值得注意的是，作为董事长，刘启宏2025年的税前薪酬高达1211.42万元，远超其他上市民营航司同行。

公司发展历程显示，长龙航空成立于2011年，已形成覆盖国内外的航线网络。截至2025年底共运营77架飞机，平均机龄6.41年，在役航线达135条。

招股书数据显示，2023年至2025年，长龙航空营业收入分别为90.14亿元、100.09亿元和106.48亿元；净利润分别为1.71亿元、6.3亿元和6.92亿元。经营活动产生的现金流量净额分别为37.72亿元、38.2亿元和40.1亿元。

运营效率方面，公司客座率从2023年的81.80%提升至2025年的88.39%，飞机日利用率也有所提高。但在票价水平上与行业平均值相比仍有一定差距。

在成本管控能力上，长龙航空表现较为突出。2023年至2025年，单位成本分别为0.4213元/人公里、0.3962元/人公里和0.3826元/人公里，优于同行业可比公司。

根据发行计划，长龙航空将公开发行不少于9245.64万股新股，募集资金不超过20亿元，主要用于引进A320系列飞机、购置备用发动机以及补充流动资金。

作为A股市场时隔八年再次出现的航司IPO项目，若顺利上市，长龙航空将成为国内第十家上市航空公司和第五家民营上市航空公司。

从发展历程来看，长龙航空主要通过银行借款和租赁方式扩充机队规模。截至2025年末，公司负债总额达280.41亿元，资产负债率高达89.92%。同期A股上市客运航空公司的平均资产负债率为82.54%，显示出长龙航空的融资渠道相对有限。

财务费用方面，2023年至2025年公司利息费用分别为8.48亿元、7.78亿元和7.1亿元。财务费用占营业收入比例分别为11.58%、9.22%和5.74%，显示出较高的财务负担。

近年来，长龙航空获得了多轮融资支持。2023年获得杭州产业投资和萧山产业基金共计15亿元增资，2024年又分别从工融金投和陆海基金获得6亿元和3亿元资金注入。

股权结构方面，长龙集团持有公司40.58%股份，为控股股东。刘启宏直接持股6.75%，并通过长龙集团、龙福乾合计控制50.11%的股份。杭州产投集团和萧山产业基金分别持股10.63%和7.09%，工融金投持股比例为5.26%。

在董事长薪酬方面，刘启宏2025年的税前薪酬为1211.42万元。相比之下，春秋航空、吉祥航空、华夏航空等上市民营航司的董事长薪酬分别为109万元、167.5万元和167.46万元。

随着本次IPO申请获受理，长龙航空距离登陆资本市场又近了一步。但其高负债率和财务压力能否得到有效缓解，仍需持续关注。